Energie aus Kohle
  DZ 2000 3+3
 

Neue Dieselkatze -Kraftpaket ging auf die Strecke


Die Leistungsdaten könnten einem Hochglanzkatalog der Automobilbranche entnommen sein. Vier-Zylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, Nennleistung 130 Kilowatt, Hubraum 6.640 Kubikzentimeter. Garanten für Kraft und Schnelligkeit, die der Neuentwicklung wohl auch den Namen "Leopard" bescherten.

 

Dieselkatze im Einsatz

 

Verschlauchung der Triebwerke

 

Blick in den Versorgungsteil

Die Leistungsdaten könnten einem Hochglanzkatalog der Automobilbranche entnommen sein. Vier-Zylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, Nennleistung 130 Kilowatt, Hubraum 6.640 Kubikzentimeter. Garanten für Kraft und Schnelligkeit, die der Neuentwicklung wohl auch den Namen "Leopard" bescherten.

Wer dabei an einen Rennboliden denkt, liegt allerdings falsch. Vielmehr handelt es sich um einen Vertreter der neuen Dieselkatzen-Generation "DZ 2000 3+3", der auf dem Bergwerk Friedrich Heinrich/Rheinland seinen untertägigen Ersteinsatz absolviert. Den bewältigt der Leopard mit seiner beeindruckenden Zugkraft von 120 Kilonewton, die ihm eine Fahrgeschwindigkeit von 2,6 Metern pro Sekunde ermöglicht. Dabei bewegt die Dieselkatze scheinbar mühelos stolze 35.000 Kilogramm an Lasten, die sie bis zu einer Steigung von fünf Gon aufnehmen darf. Bei einer Steigung von 20 Gon sind es immer noch 26.000 Kilogramm, was einer Steigerung von jeweils 10.000 Kilogramm im Vergleich zum alten System entspricht.

Der untertägige Materialtransport ist heute geprägt von langen Transportwegen mit häufigen Richtungswechseln und entsprechenden Transportzeiten. Dazu kommt der steigende Bedarf einzelner Betriebspunkte sowie kurzzeitig auftretender Spitzenbedarf, wie beispielsweise bei Strebumzügen, die den Transport von Materialien mit unterschiedlichen Gewichten und Abmessungen erfordern.

Die Einführung der Quadro-Dieselkatze war bis jetzt der aktuelle Stand der Dieselkatzentechnik. Den gestiegenen Anforderungen an die Transporttechnik sollte mit ihr begegnet werden. Durch die Aufteilung der Antriebe im Zugverband erreichte man eine Steigerung des Leistungsvermögens. Dies war jedoch begrenzt durch die Auslegung des Dieselmotors, der nur eine Leistung von 60 Kilowatt erreichte.

Zu wenig, um die heute geforderten Kenndaten in Bezug auf Wirtschaftlichkeit und Sicherheit zu erfüllen. Das machte die Entwicklung eines neuen Typs inklusive eines leistungsstärkeren Motors notwendig. In Zusammenarbeit mit einem Spezialunternehmen brachte die DSK deshalb ein Forschungsvorhaben auf den Weg, dessen Ergebnis nun in Form der neuen Dieselkatze zu bewundern ist. Die Anstrengungen scheinen sich gelohnt zu haben. Trotz verdoppelter Motorenleistung beträgt der Schadstoffausstoß der "DZ 2000 3+3" nur noch ein Viertel der Werte der bisher eingesetzten Dieselkatzen.

Ein entscheidender Vorteil, der die Arbeitsbedingungen vor Ort ganz wesentlich verbessert. Zusätzlich bedeutet das für die Praxis, dass in Strecken, in denen bisher nur eine Dieselkatze fahren durfte, zukünftig zwei Maschinen des neuen Typs mit jeweils 130 Kilowatt eingesetzt werden können. Eine weitere Reduzierung der Schadstoffbelastung ist beim Leoparden auch noch dadurch gegeben, dass der Dieselmotor in Pausenzeiten von der Fahrerkabine aus durch ein Elektro-Anlassersystem jederzeit stillgesetzt und wieder gestartet werden kann. Für den Fortschritt gerüstet, verfügt die neue Generation der "DZ 2000 3+3" noch über zusätzliche Leistungsreserven. Damit haben die Leoparden auf jeden Fall genug "Biss", um auch mit zukünftig zu erwartenden Transportaufgaben fertig zu werden.

Quelle: Steinkohle 5/20001

Unter Tage sind wahre Transportwunder im Einsatz. Barcodes und Hand-Computer erleichtern die Materialverfolgung

Haltern am See. Früher, da kam der Bergmann der Kohle mit der Spitzhacke. Heute sind riesige Maschinen im Flöz im Einsatz, wie der 20 t schwere Walzenschrämlader mit seinen rotierenden, mit Meißeln besetzten Walzenrädern.

Aber wie kommt so eine Maschine, wie kommen mächtige Stahlschilde, fünf Meter lange Rohre und all das andere Material eigentlich runter, in die Tiefe? Und ran, an das Flöz?

Nun, im Wesentlichen genau so wie der Bergmann. Denn alles, was unter Tage soll, muss erst einmal: per (mehrstöckigem) Förderkorb durch den Schacht. In diesem Fall durch Förderschacht 8 des Bergwerks Auguste Victoria. Die großen Maschinen zum Beispiel werden dazu in Einzelteile zerlegt und später, an ihrem (teils kilometerweit vom Schacht entfernten) Einsatzort, montiert.

Angekommen auf der 6. Sohle, kommt das Material – unter den wachsamen Augen des Anschlägers in seinem verglasten Kabuff – vom Förderkorb direkt auf die Schiene.

 

 
Zahlenwerk
 

Das gesamte Schienennetz unter Tage umfasst auf dem Bergwerk Auguste Victoria rund 120 Kilometer. Knapp 90 Kilometer machen davon die am First verlaufenden Schienenstränge der Einschienen-Hängebahn (EHB) aus. 20 Dieselloks und 25 hängende Dieselkatzen sind im Einsatz. In der kompletten Transportlogistik sind 227 Mitarbeiter beschäftigt; dazu zählt etwa auch die Kolonne, die die Gleise verlegt.

Oder besser gesagt: auf die Schienen. Schließlich gibt's hier unten, gut 1100 Meter unter der Erde, einen richtigen Bahnhof, von dem aus das Material verteilt wird. Wobei: Etwas unterscheidet diesen Ort doch ganz entschieden von einem überirdischen 08/15-Güterbahnhof (vom fehlenden Tageslicht mal ganz abgesehen). Hier bewegen sich nämlich nicht nur recht schmale Loks und mächtig beladene Materialwagen auf dem Boden, der Sohle. Sondern auch schlanke Einschienenhängebahnen, Dieselkatzen genannt, entlang der Tunneldecke. Bergmännisch gesagt: am First der Strecke. Was den Vorteil hat, dass sie gänzlich unabhängig vom Grund, der unter dem Druck der Gebirgsmassen uneben werden kann, bis zum entlegensten Abbaustreb dieseln können.

Und glaubt man dem Reviersteiger Transport, Michael Naujoks (48), sind diese Katzen mit einer Leistung von 130 Kilowatt und einer Zugkraft von 120 Kilonewton wahre Transportwunder. „Bei uns sind verschiedene Dieselkatzen im Einsatz”, erklärt Naujoks. Die längste besteht aus zehn Einheiten, an die im Grunde alles angehängt werden kann: von Walzenteilen über Holzstempel bis zu fünf Meter lange Rohre, die übrigens die längsten Teile sind, die transportiert werden.

„Zu Stoßzeiten gehen über 200 Einheiten über den Bahnhof”, berichtet Naujoks. Ob da nicht die Gefahr besteht, den Überblick zu verlieren? Darüber, was genau wo hin gehört? Und dann landen die Holzstempel da, wo eigentlich der Walzenschrämlader gebraucht wird. . .Die Wahrheit ist: Darüber brauchen sich die Fahrer der Loks und Katzen, die bei Schichtbeginn auch mit Fahrplänen ausgestattet werden, nun wirklich nicht den Kopf zerbrechen. Modernste Technologie steht ihnen zur Verfügung. Udo Saatkamp (44) macht's vor: Mit Hilfe eines handlichen PDA-Gerätes (Personal Digital Assistant) scannt er im Bahnhof den Barcode, der an einem der Materialwagen angebracht ist, ein. Und sieht sofort: „Welches Material habe ich hier – und wo soll es hingehen.”

Die Daten werden – ja, auch unter Tage – drahtlos übertragen. Und auch Michael Naujoks kann am Computer im Leitstand am Bahnhof genau verfolgen, welche Materialien sich gerade an welcher Stelle befinden.

Weil sich die Abbau-Aktivitäten auf der 6. Sohle konzentrieren, bekommen die Transportlogistiker dort auch mit mehr Material zu tun. Naujoks nennt eine Hausnummer: „Dieses Jahr werden wir circa 103 000 Einheiten bewegen.” Ein neuer, zweiter Bahnhof wurde daher auf der Sohle gebaut – er soll demnächst eingeweiht werden.

 
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